天空开放，资质先行

低空经济作为新兴产业，正在全球范围内迅速崛起。它依托无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、通用航空飞机等先进技术，深入物流、农业、旅游、交通等多个领域，推动传统行业进行深刻变革与创新应用。

随着我国低空经济产业生态的逐步成熟，法治建设正经历从“框架构建”向“精准监管”的深化演进。对于企业而言，了解并获取相应的资质认证，成为驶入这片“蓝海”的必备通行证。

上游：基础设施及保障服务资质

低空经济基础设施及保障服务是支撑各类低空飞行活动日常运营的基石，包括起降场、无线电及通信设施、维修保障服务等。从事这些领域的企业需要取得以下关键资质：

起降设施及场地资质较为复杂。根据《通用机场管理规定》，通用机场按照其社会属性分为A类（对公众开放）和B类（不对公众开放），分别适用民航局的许可和备案管理制度。

但仅供无人机使用的起降设施和场地，不适用上述规定。

对于eVTOL起降场地，目前尚无明确的行政许可要求，但中国民用机场协会已发布了《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》，作为建设标准指引。

无线电及通信设施方面，在中国境内涉及使用无线电频率，设置、使用无线电台（站）的，应按《中华人民共和国无线电管理条例》及相关规定办理许可、审批手续。专门针对无人机的通信系统，《民用无人驾驶航空器无线电管理暂行办法》还有特别要求。

维修保障服务资质同样不可或缺。提供航空器维修的主体应向民航局申请取得维修许可证；维修技术人员需要申请取得相应的维修人员执照。

不过，无人机维修存在特殊规定——《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》规定某些维修人员无需取得执照，只需满足相应要求即可。

中游：整机制造资质要求

对于整机制造企业，民用航空器适航“三大通行证”是必不可少的核心资质。

根据《民用航空法》，设计、生产、销售民用航空器或其相应部件的企业，需要取得：型号合格证（TC），证明航空器设计符合适航标准；生产许可证（PC），表明企业具备按批准设计要求制造航空器的能力；以及适航证（AC），证明每架单个航空器处于安全运行状态。

这些通用航空领域的“三大通行证”要求原则上也适用于低空航空器和相应部件。不过，对于无人机而言，《无人机暂行条例》明确了豁免情形，规定“从事微型、轻型、小型无人机系统的设计、生产、进口、飞行、维修以及组装、拼装活动，无需取得适航许可”。

目前国内针对eVTOL等新型飞行器的适航许可及批准仍不明确，通常将其作为特殊类别航空器，“一事一议”进行审核。

全球领先的eVTOL企业亿航智能就成为全球首个具备无人驾驶载人eVTOL完整商业运营资质的公司，实现了全球首例“四证集齐”，这意味着中国低空经济将从试点迈向商业化。

下游：运营应用资质全解析

作为低空经济产业的价值实现端，下游运营应用环节涉及的资质最为复杂多样。企业在低空空域开展经营活动，主要需关注四大方面的资质要求：

1. 企业运营资质许可

根据《通用航空经营许可管理规定》及《无人机暂行条例》，使用航空器从事经营性业务需取得相应许可。

值得注意的是，取得运营许可证后，从事通航飞行活动的，无需再取得通用航空经营许可证和运行合格证，这提高了行政效率，避免了重复合规成本。

中国民航局正在不断完善相关规定，近期已修订形成《通用航空经营管理规定》（征求意见稿），按照经营活动性质，聚焦通用航空和低空经济十大典型应用场景，重新划分通用航空经营项目类别，将经营性通用航空活动分为“载客”、“载人”、“载货”、“培训”和“其他”五大类。

2. 航空器登记备案及保险

根据《民用航空法》，境内企业持有的所有民用航空器需进行国籍登记，且运营企业应投保地面第三人责任险。

对于无人机，《无人机暂行条例》有特殊规定——中型、大型无人机需进行国籍登记；微型、轻型、小型无人机需进行实名登记；从事经营性活动的无人机运营人需投保责任保险。

3. 航空器操作人员资质

对于有人驾驶航空器，驾驶员需根据《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》规定，持有相应的驾驶员执照。

对于无人驾驶航空器，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》根据无人机机型分类，对操作人员资格有具体要求。

以大型固定翼货运无人机超视距操控为例，操控员应当取得大型民用无人驾驶航空器操控员执照，同时根据无人机的类别、级别及型别确认对应的执照等级。

4. 飞行活动申请

从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，经批准后方可实施。

《无人机暂行条例》构建了更全面的无人机飞行活动管理体系，规定了飞行计划申请的时间和要求。

对于常态化飞行的无人机物流企业，建议按长期飞行活动进行申请。经批准的长期飞行活动应当按要求进行备案，并在起飞前1小时向空中交通管理机构发送起飞确认申请，经确认后方可起飞。

实践中的挑战与突破

尽管资质体系已初步建立，企业在实际申请和运营中仍面临诸多挑战。

空域管理是首要障碍。当前，低空空域的动态监管与跨区域协调机制尚未成熟。尽管政策已明确低空空域“可飞”，但如何“高效飞”仍是难题。

例如，深圳跨海航线需协调民航、海事、军事等多部门空域权限，现有体系难以支撑大规模商业化运营。

技术瓶颈同样不容忽视。我国在低空经济的一些关键技术方面仍存在短板。

以eVTOL为例，其对锂离子电池的性能要求极高，而目前我国在航空发动机、航电系统等核心技术上对外依存度较高，自主创新能力有待加强。

eVTOL适航审定虽严格，但大规模商用后的突发状况（如极端天气、系统故障）应急能力仍需验证。

尽管面临挑战，一些企业已取得实质性突破。除了亿航智能获得全球首张载人eVTOL运营合格证外，济南低空经济发展集团所属通用航空有限公司也正式获得中国民用航空华东地区管理局颁发的CCAR-136部运行合格证。

这表明济南通航在运行管理、安全保障、人员能力、航空器适航等全维度达标，作为济南通航领域核心力量，进一步充实区域通航服务供给。

结语

低空经济资质认证体系正逐步完善，但仍有空白待填补。例如，有人驾驶eVTOL等创新航空器是否适用现有通用航空规范仍不明确；eVTOL等创新性产品的适航审定体系需在传统要求与创新需求间寻求平衡；低空起降场建设的准入标准、运营规范等配套制度仍待细化。

对于企业而言，获取相应资质只是起点，而非终点。随着低空经济从“政策热”走向“市场火”，持证企业需要继续应对空域管理的精细化、安全信任的建立与商业模式的可持续性等多重挑战。

唯有如此，低空经济方能真正重构人类出行与城市发展的未来图景。

【资料来源：金杜研究院、证券日报之声、南方+、新黄河等】

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